“新一代物流正在到來，它將呈現(xiàn)出短鏈、智慧與共生三大核心要素。”在12月11日的2017全球新一代物流峰會上，京東物流CEO王振輝信心十足地表示。

在王振輝看來，通過減少搬運次數(shù)、縮短搬運距離、提速交付時間、提升智能技術應用等，京東能夠進一步強化物流服務能力。在此基礎上，京東毫不掩飾與客戶、行業(yè)合作伙伴及環(huán)境共生的愿望，“我們希望與合作伙伴共同成為社會供應鏈的基礎設施”。

一定程度上，自去年年底首次宣布物流開放后，京東物流的開放度正在與日俱增。京東集團副總裁、京東商城物流規(guī)劃發(fā)展部負責人傅兵在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，京東物流所承接的商城以外的訂單“已經占據相當比例”，預計未來三至五年內將超過自營業(yè)務。

開放的姿態(tài)，讓過去專注于自建自用物流的京東得以對外賦能。然而，在行業(yè)內，還有另一個“賦能者”——菜鳥物流。“菜鳥發(fā)展至今，已經三年多了。從成立之初，我們就在賦能行業(yè)內的合作伙伴。”一位菜鳥方面人士向21世紀經濟報道記者坦言。

“京東物流基于服務上游京東商城品牌商和大型企業(yè)，不倚重規(guī)模制勝，靠品牌和價值制勝;菜鳥網絡是基于服務上游天貓?zhí)詫毶系拇罅恐行∑髽I(yè)，也有品牌商，但規(guī)模制勝和集群協(xié)同更多一些。”中國物流與采購聯(lián)合會采購與供應鏈專家委員、中國物流學會特約研究員楊達卿向21世紀經濟報道記者分析道，“生態(tài)不同，因而路徑有別。”

技術升級

“新一代物流的驅動因素，除了人貨場重構所導致的物流角色再定義之外，還有以機器人、云服務、大數(shù)據和人工智能等技術突破所觸動的物流行業(yè)大飛躍。”傅兵向21世紀經濟報道記者強調。

菜鳥總裁萬霖則在12月10日“2017中國企業(yè)領袖年會”的演講中稱，菜鳥在加速進行數(shù)據協(xié)同的全局智能化，超級機器人倉、末端配送機器人、全自動流水線等全鏈路自動化，并在此基礎上向消費者、商家提供新零售解決方案。

技術投入的背后，蘊含著改造物流的想象空間。21世紀經濟報道記者梳理自2016年10月至今中物聯(lián)聯(lián)合京東發(fā)布的中國電商物流指數(shù)發(fā)現(xiàn)，今年10月同比去年，中國電商快遞庫存周轉率大幅提升52.7個點，提升幅度達到40%，送達時效也提升6.4個點，提升幅度為5.36%。

作為一直以來被詬病的“勞動密集型”產業(yè)，物流行業(yè)未來可能向技術密集型產業(yè)轉變。中國工程院院士、中國互聯(lián)網協(xié)會理事長鄔賀銓指出，物流數(shù)字化轉型將對產業(yè)和社會的價值帶來很大的貢獻，現(xiàn)有成熟的物流經驗已可減少倉儲作業(yè)人員70%。

不過，從當前情況而言，技術對物流人員規(guī)模的影響難言“立竿見影”。盡管各家均在加大技術改造，但根據中國電商物流指數(shù)顯示，2016年10月物流人員規(guī)模指數(shù)為121.4，低于2017年任何一個單月水平。

“最大的一個原因在于消費升級與產業(yè)的變化，導致整個物流行業(yè)的規(guī)模激增，蛋糕變大，因而吸引了大批從業(yè)人員。”王振輝向21世紀經濟報道記者解釋稱。他同時強調，短期內無人化與智能化的應用，不會對京東物流人員規(guī)模有質的改變，“京東物流外單收入增長達到三位數(shù)，大的增量需要更多的人員。未來三五年內將達到人數(shù)峰值，然后才會下降。”

“隨著倉庫的無人化設施大面積替代人工設施，京東物流的成本將有所下降。”傅兵向21世紀經濟報道記者強調，“這主要體現(xiàn)為人員成本的下降。”

數(shù)據顯示，京東配送人員規(guī)模高達7萬人。這也就意味著，快遞人員構成京東物流的一大成本，亦是京東物流“重模式”的體現(xiàn)。相較之下，菜鳥則顯得更為輕松。“菜鳥已經成立三年多，但只有2000多個員工，其中一半以上都是技術人員，”菜鳥方面告訴21世紀經濟報道記者，“我們并沒有一個快遞員。”

事實上，菜鳥自成立以來的定位便是平臺化，將電商物流各環(huán)節(jié)的企業(yè)拉入其搭建的物流倉儲平臺及物流信息平臺，然后以大數(shù)據作為支撐，調控倉儲、配送等環(huán)節(jié)，多方提升物流效率。“我們會向快遞公司提供包括電子簽單、智能分單等數(shù)據產品，幫助他們提升效率，也提供倉儲運營管理技術，并提供配送線路方面的數(shù)據支持等。”菜鳥方面指出。

這也就意味著，除了干線運輸與末端配送之外，菜鳥幾乎承擔了所有物流公司的工作。“其實菜鳥也是賦能者，用大數(shù)據賦能廣大的物流企業(yè)，降低物流成本、提升配送效率和服務體驗。”賽迪智庫互聯(lián)網所互聯(lián)網經濟研究室副主任譚霞向21世紀經濟報道記者評論道。

京東物流的賦能則有所不同。通過自建倉配物流體系，并在全國范圍內實現(xiàn)統(tǒng)一的操作和管理標準，京東物流更強調運營質量與配送效率。“對于未來物流智能化能力建設來說，京東對自己物流供應鏈的完全掌控將更有優(yōu)勢，所以京東一定是站在未來智能物流前端的巨頭，包括倉儲、配送、信息處理等。”譚霞認為，“一旦京東物流對外開放，對于中小物流企業(yè)吸引力也是十分巨大的。”

事實上，京東物流的開放確實收獲了一部分合作伙伴的青睞。“我們選擇了與京東合作，而未選擇菜鳥系物流企業(yè)。”網易供應鏈副總裁肖南華告訴21世紀經濟報道記者，“京東物流的品質感與口碑，在業(yè)內與順豐接近，并且京東團隊能力也能夠快速適應我們的需求。”

然而另一位從業(yè)人員對京東物流的賦能表示質疑。“我很好奇他們如何去賦能合作伙伴。從理論上而言，京東物流與其他物流公司存在一定的競爭關系，京東不可能既是裁判員又是運動員。”

此外，重模式也為京東物流帶來了成本重負。“京東物流的一個不足之處就是整合社會資本能力太弱，全靠京東自己投資。”前騰訊、京東戰(zhàn)略分析師李成東表示，“菜鳥物流早在2016年就完成了融資。京東的資金應該更多投在技術和供應鏈上，而非物流上。”

不過，在業(yè)內人士看來，無論京東還是菜鳥模式，在大數(shù)據方面都會積極建立超級蓄水池，形成中心化的超級大腦，影響生態(tài)圈的企業(yè)。楊達卿向21世紀經濟報道記者表示，“在這個過程中，菜鳥需要建立整體可控的生態(tài)網，進而推動中小企業(yè)的集群協(xié)同，京東則需要構筑供應鏈服務和大數(shù)據護城河。”